Vroege Tijd

In 1955 werd in Drente bij Pesse tijdens graafwerkzaamheden voor de aanleg van een nieuwe weg het restant van een kano opgegraven. Deze “kano van Pesse”  is 3 meter lang en 45 cm. breed en gaat door voor het oudste vaartuig van de wereld.. Een dennenstam met een verkoold binnenlaagje, waaruit geconcludeerd werd dat de stam d.m.v. branden uitgehold was. Het scheepje werd gedateerd met de radiokoolstofmethode op ongeveer 6000-6700 v.Chr! Ook in de buurt van Perth in Schotland was een dergelijke kano gevonden. Zelfs zijn op verschillende plaatsen rond Nederland (o.a. Sleeswijk-Holstein) peddels gevonden uit die vroege tijd. In Zweden zijn er rotstekeningen gevonden van schepen met gespleten uiteinden (bifide stevens). Dit wijst erop dat de toenmalige scheepsbouwers nog geen oplossing bedacht hadden om hout tegelijkertijd horizontaal en verticaal krom te buigen. Deze tekeningen dateren uit 1450-1250 vChr. Een belangrijke vondst is de “Alsboot”, gevonden in Als bij Sleeswijk in 1921, een vaartuig dat uit vijf planken bestaat met bifide stevens en overnaadse gangen (planken die elkaar dakpansgewijs overlappen). Deze boot wordt gedateerd ong. 450 vChr. De zgn. “Nydam-boot”, gevonden in turflagen in Denemarken dateert uit ong. 250 nChr. en heeft al 11 huidplanken: een zware kielplank en aan weerskanten vijf overnaadse huidgangen. Een bijzondere vondst is het “Sutton Hoo-schip”, gevonden in een grafheuvel bij Suffolk in 1939, stammend uit ongeveer het jaar 650. Al een prachtig gestroomlijnd model, net als de Vikingschepen. Dit schip bevatte een zeldzame grafschat van gouden munten, tafelzilver, drinkhoorns, brons enz., waarschijnlijk eigendom van een Angelsaksische koning, voorloper van de Vikingen. Rond deze tijd is ook het zgn. Utrechtse schip gevonden. In musea in Noorwegen zijn prachtige Vikingschepen te zien, met hoog oplopende stevens, juweeltjes van scheepsbouwkunst.

Het overnaadse of dakpanswijze bouwen bleef in Noord-Europa lang gewoonte. Rond 1460 zie je in Zierikzee en in Hoorn de karveelbouw verschijnen. De planken of delen van de zijboorden worden stuitend, glad tegen elkaar bevestigd. Deze bouwwijze werd al langer toegepast door de Chinezen en Egyptenaren, via het Middellandsezeegebied werd het bekend in de Noordelijke landen. Uit archeologische vondsten kunnen we leren dat we de scheepvaart uit vroege perioden niet moeten onderschatten. In een hunebed bij Exloo in Drente is bijv. een halssnoer gevonden uit ongeveer 1500 vChr. met kralen van tin (Engeland..), amber (Oostzee..) en prachtige faience-kralen uit Egypte. Uit Egypte konden evt. via een handelsroute over land produkten Drente bereiken, maar de rest kon echt alleen per schip hier gekomen zijn..

Uit de Engelse archeologie kun je concluderen dat er belangrijke  en regelmatige transporten over zee plaatsvonden. Kulturen uit Noordwest-Europa lopen onveranderd door in Engeland; hunebedden, klokbekers, munten uit de bronstijd. Vanaf 2000 v.Chr. moeten er komplete volksstammen met hun hele hebben en houden over de Noordzee gevaren zijn. Er moeten schepen gevaren hebben die 70 ton konden vervoeren. De klassieke schrijvers bevestigen dit. Julius Caesar schrijft over scheepsbouworders langs de Frans-Vlaamse kust, hij beschrijft de schepen van Noordwest-Europa als schepen met een bijzonder sterke eikenhouten constructie, met ijzeren bouten van een duim dik.. Hij schreef over schepen met leren zeilen. Tacitus (overleden rond 117 na Chr.) beschreef de geschiedenis van Germania.  Hij vertelde hoe er in de tijd van Drusus en Germanicus (16 na Chr.) hele vloten over de meren van “het Friezenland” en langs de Waddenkust voeren als onderzoekstochten langs “de randen van de Oceaan”. Waarschijnlijk werden er Romeinse legermachten vervoerd. Ongetwijfeld leverde de plaatselijke scheepsbouw de nodige tonnage. Caesar vertelt in zijn geschriften dat toen hij in 54 v.Chr. de Engelse kust naderde er meer dan 800 schepen gelijktijdig in zicht waren.  Ook Tiberius en Plinius schrijven over kustvaart naar bv. Weser, over de Elbe, of naar “Promontorium Cimbrorum” (Kaap Schagen in Denemarken). Kustvaart was 2000 jaar geleden al belangrijk in Noordwest-Europa. De oversteek naar Engeland begon waarschijnlijk in “Romanorum Portus” (Roompot..) een oude Scheldemond ten noorden van Walcheren.

Aan het einde van de 17^e eeuw kwamen bij laag water bij Goedereede de funderingen bloot van een Romeinse stad. Dat betekent dat daar in die tijd al een goede rede aanwezig was. Er moet meer scheepsvaart geweest zijn dan wij wel weten.

Middeleeuwen

Ook in de tijd van Karel de Grote (de Karolingische tijd) was scheepvaart belangrijk. De “Castella” langs de riviermondingen waren kastelen met een kastelein die tol inde om zo de scheepvaart overzee te controleren en te beschermen. Belangrijk was Dorestad (Wijk bij Duurstede). Aardewerk, sieraden en munten die daar gevonden werden, werden ook in  havens in Zweden gevonden. In 811 hield Karel de Grote in Gent op de plek waar de Leye in de Schelde vloeit een vlootschouw tegen de Vikingen. In oude gegevens is te lezen dat in 830 een Friese koopman zijn schip stroomopwaarts liet trekken bij St.Goar aan de boven-Rijn door zijn knechten. Hij vervoerde als koopwaar laken en slaven.. Er is een Duits gedicht “Meregarto” , een soort leerdicht waarin een reisbeschrijving wordt gegeven van de priester Reginpreht van Utrecht die in de 11^e eeuw een reis naar IJsland meevoer op een schip dat meel, wijn en elzenhout vervoerde. Brandhout was op IJsland heel schaars. Dit duidt op een geregelde handelsvaart met IJsland.

Door de Kruistochten is er ook heel wat over scheepvaart bekend, het gaat dan wel over oorlogsexpedities. Maar daar was wel koopvaardij aan verbonden. Er is een tocht beschreven uit  1147 waarbij Kruisvaarders de koning van Portugal hielpen om Lissabon te veroveren op de Moren. Samen met Duitse schepen zeilden Friezen en Vlamingen naar Engeland. In Dartmouth verzamelden ze samen met de Schotten, het vormde een vloot van ongeveer 200 schepen. Ze voeren naar Noord-Spanje, gingen op bedevaart naar Santiago en hielpen de koning van Portugal in gevechten tegen de Moren. In 1217 volgde de beroemde tocht naar Damiate met graaf Willem van Holland. Busken Huet schrijft in zijn geschiedenis: “Deze geïmproviseerde Nederlandsche Kruis- en zeevaarders in hun vijftig koggen zijn reeds watergeuzen in den dop. (..) Omstreeks 1200 bezitten wij een taal, een dynastie, een vloot, (..) nemen zelfstandig deel aan een Europeesche expeditie..”

Rond 1400 liepen er noord-zuid  2 waterwegen door Nederland: van de Wadden via de Vecht naar de Lek. En via het IJ, Spaarndam, Haarlem en Haarlemmermeer naar de sluis van Gouda. Deze sluis bepaalde

al snel het verschil tussen “smalschepen” en “wijdschepen”. De sluis was 16 A’damse voet breed (4,68 mtr) en was een schip breder dan heette het een “wijdschip”..

De Nederlandse export bestond uit textiel uit oa. Leiden en Haarlem, kaas en boter uit bijvoorbeeld Gouda, Edam en Alkmaar, en uit haring en bier.

De handel op Skandinavië en de Oostzee was al heel vroeg belangrijk. Aan het einde van de 16^e eeuw werd driekwart van het graan en tweederde van het zout en van wijn voor het Noorden aangevoerd door Nederlandse Sontvaarders. In de richting van de Middellandse Zee werd er pas aan het einde van de 16^e eeuw gevaren ( in 1590 voeren 4 schepen met graan vanuit Hoorn naar Italië).

Aan het einde van de Middeleeuwen werden de schepen langzamerhand groter en de tuigage hoger. Vanouds werd er geroeid of een schip had één mast met een groot vierkant razeil. Maar toen werden de “scheepsrusten” uitgevonden (ong. 15^e eeuw): zware zijwaartse horizontale borden of planken waardoor men de wanten meer spreiding kon geven en zo hogere masten en stengen (verlengstukken van een mast) aanbrengen. Deze schijnbaar simpele uitvinding had indirect grote invloed op de snelheid, zeetactiek en verre oceaanreizen!

Beroemd is de ontdekkingsreis van Columbus die met zijn kraak “Santa Maria” (nao in het Portugees) in 1492 Amerika ontdekte. Aan de grote mast met het brede onderzeil voerde hij al een klein marszeil. In de 17^e eeuw verscheen er boven het marszeil nog een derde zeil: het bramzeil aan de bramra en de bramsteng. Dit werd langzamerhand de tuigage van een groot zeeschip: 3 masten waarvan de voorste twee (fokkemast en en grote mast) elk drie vierkante razeilen voerden, terwijl de bezaansmast boven de kampanje één driehoekig hoog puntig bezaan voerde.

De kraak was eigenlijk een wat uitgebreidere karveel. Een kogge zag je veel op oude prenten en munten. Dat was een kort hoog opgebouwd overnaads scheepje (l-br. verhouding ong. 2,5:1) met één mast met razeil. In Engeland had je ook nog de hulk als zeeschip. Dan had je nog de haringbuizen voor de visvangst veelal en de kofschepen. En in de walvisvaart gebruikte men fluitschepen, lange smalle schepen.  Er waren verschillende typen fluitschepen.  De “ Groenlants Vaerders” hadden bijvoorbeeld een verstevigde voorkant speciaal ter bescherming tegen de ijsschotsen! Zelfs het kleine boerendorp Krimpen aan de Lek werd bekend door de walvisvaart!  Rederij Van Holst was een bloeiende Krimpense onderneming, op de Krimpense kerktoren daarom geen haantje maar..  een walvis. Op het kerkhof aan de Molenweg zijn verschillende graven van commandeurs uit de walvisvaart te vinden. Door onervarenheid en pech waren de eerste walvisjaren niet gunstig. Maar daarna kwam de hele walvishandel tot grote bloei, twee compagnieën fuseerden tot de “Noordse Compagnie” en die kreeg het walvismonopolie tussen Davis-straat en Nova-Zembla. Er kwamen zelfs Nederlandse nederzettingen waar men ’s zomers traan smolt. Op Spitsbergen werd het Nederlandse dorpje Smerenburg gesticht. Vlak voor de Franse Revolutie waren er nog 50 á 60 Nederlandse walvisvaarders in bedrijf. Maar door concurrentie en ongunstige vangst is van lieverlee de hele walvisvaart verdwenen.

Ontdekkingsreizen, Gouden Eeuw

Columbus sloot de Middeleeuwen af. De gewone man uit  de polder of het steegje kon nog niet bevatten dat de aarde tóch een bol was, maar sinds Columbus was het een feit. De ene ontdekkingsreis over de oceaan volgde de andere op. In 1486 had Bartholomeus Diaz Kaap de Goede Hoop al bereikt. Van 1519-1522 voer Magalhães rond de aarde. De 16^e eeuw, Spanjaarden voeren naar West-Indië, Centraal- en Zuid-Amerika. De Portugezen stichtten factorijen tot op de Molukken. Via Spanje kwam het goud van de indianen uit West-Indië, Mexico en Peru naar Europa. De kredietbasis voor de wereldhandel. De wereld was een bol geworden en afstanden over oceanen leken minder ver en begrijpelijker, want men hoorde en las regelmatig over Amerika, Oost- en West-Indië.

De Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden begonnen laat aan de reizen naar Indië, er was genoeg ruilhandel met de Spanjaarden en Portugezen, die specerijen leverden in ruil voor produkten uit het Oostzeegebied en Noordwest-Europa. Maar toen kwam de oorlog met Spanje.. Philips II .. de val van Antwerpen en de inname van Den Briel.. Historische momenten die een wending teweegbrachten voor onze handel en scheepvaart naar Indië!  Amsterdam en Rotterdam groeiden als kool na het openen van de vaart op Indië. Rotterdam was rond 1550 een haven- en vissersplaatsje met 7000 inwoners, een eeuw later woonden er 50.000 mensen! Gevolg van de zeescheepvaart. In de 17^e eeuw had Nederland 20.000 schepen, verdeeld over 2 miljoen inwoners betekende dat een schip per 100 mensen..  De eerste houtzaagmolen werd in 1592 in de Zaanstreek ontworpen, een zeer belangrijk element in de snelle bouw van rond de 1000 zeeschepen per jaar.

Amsterdam werd het  Mekka voor navigatoren en nautici, meest vluchtelingen uit Antwerpen. Bekend voorbeeld is dominee Plancius die tevens astronoom en cartograaf was en in Amsterdam les in zeevaartkunde gaf aan schippers en stuurlieden. De kaarten van Willem Barentsz uit Terschelling werden door Plancius warm aanbevolen. Boeken over zeevaartkunde werden uit het Spaans vertaald. Jan Huygen van Linschoten uit Haarlem had jaren gevaren op Indië in Portugese dienst. Zijn zeil-ervaringen beschreef hij daarna uitgebreid.  Dirk Gerritsz. Pomp uit Enkhuizen droeg de bijnaam “China”, zó lang had hij in het Verre Oosten doorgebracht, hij was ook de eerste Nederlander die Japan bezocht had. De ervaringen en mededelingen van al deze reizigers en zeevaartkundigen  legden de bodem voor de komende scheepvaart op Indië.   De “Compagnie-van -Verre” werd opgericht, Cornelis de Houtman vertrok van de rede van Texel .. via Dover.. de westkust van Afrika.. Kaap de Goede Hoop.. langs Madagascar naar Sumatra en Java, daarna via Bali en rond de Kaap weer terug. Een reis vol ellende, tegenwind, bedorven eten en scheurbuik! De astronoom Keyser, leerling van Plancius overleed in Bantam aan dysenterie. Hij had onderweg wel de eerste sterrenkaart van het zuidelijk halfrond getekend! De ”eerste schipvaert op Oostinje”  leverde verlies aan geld en manschappen op.. Slechts een halve scheepslading specerijen kwam mee. Maar de tweede reis onder Van Neck, de

latere burgemeester van Amsterdam,  werd een groot succes: met veel minder zeildagen werd een zeer rijke lading op Texel afgeleverd: 600.000 pond peper en 250.000 pond kruidnagel. In 1602 werd de Verenigde Oost-Indische compagnie gesticht, zo kwam er een eind aan de concurrentiestrijd die inmiddels was ontstaan tussen de verschillende rederijen.

Spoedig kreeg Nederland o.a. vaste voet op Java, Malakka en op Ambon. Zo ontstond “Nederlands Insulinde”, een koosnaam die Multatuli verzon en letterlijk Indische eilanden betekend.  In zijn bekende boek Max Havelaar lees je op de laatste bladzij:  “..van ’t prachtig rijk van INSULINDE dat zich daar slingert om den evenaar als een gordel van smaragd..” Het eerste ford verrees in 1600 op Ambon en Jan Pieterszoon Coen begon in 1619 met de bouw van Batavia, compleet met trapgeveltjes en smalle

grachten; Nederland in de tropen.. Er volgen jaren met avontuurlijke, gevaarlijke en nogal dramatische reizen waarin men te kampen had met ziekte, honger, storm en verraad. Toch lukte het om ook in Japan goede handelsbetrekkingen aan te knopen.

En toen kwam 1615-1616.. de ontdekking van Kaap Hoorn door Jacob Lemaire en Willem Schouten! Met hun scheepjes “De Eendracht” en “Hoorn” vertrokken ze in juni 1615. Zeilend door sneeuwbuien bereikten ze de zuidpunt van Amerika, het werd Kaap Hoorn genoemd naar de geboorteplaats van schipper Schouten. De “Hoorn” was inmiddels verbrand en toen ze uiteindelijk in Java kwamen werd ook het andere schip in beslag genomen. En op de terugreis overleed Lemaire. Alleen Schouten kwam na twee jaar weer thuis..

Intussen woedde de oorlog met Spanje, was in 1621 de West-Indische Compagnie opgericht, werden er kaperbrieven verleend, veroverde Piet Heyn de zilvervloot, voer Michiel de Ruyter op een “particuliere kruiser” ofwel een kaperschip.. Zwarte bladzijde in die jaren was de slavenhandel; scheepsladingen mensen werden gehaald in West-Afrika en Amerika, twee eeuwen lang.. Centrale plaats in dit bedrijf nam Elmina aan de kust van Guinea in, samen met de W.I.C.  Ze noemden hun “handelswaar” ébano vivo (levend ebbenhout).

Vooral Walcheren legde zich toe op de slavenhandel, in 1767-’68 voeren er 36 Nederlandse schepen naar West-Afrika om slaven te halen. Op de vrachtlijsten werden kinderen als 1/3  of 1/4 neger aangeduid.. En er waren stuwplannen waarop uitgemeten werd hoeveel mensen er in een ruim of tussendek op elkaar gepropt konden worden. In Nederland werd de slavenvaart in 1818 gelukkig afgeschaft. Maar.. ongeveer in 1850 werden er door Amsterdamse makelaars nog plantages in Suriname verkocht “met derzelver negermacht”(!).

De kaapvaart van de WIC bracht vette winsten op. Tussen 1624-1636 zo’n slordige 30 miljoen waarvan 12 miljoen kwam van “de vloote van Nova Hispania by Generaal Pieter Heyn ghenomen.” Met dat geld werd er weer uitgevaren om nieuwe kolonies te stichten. Brazilië werd veroverd op de Portugezen, later werd het weer terugveroverd. Namen als Mauritsstad en Vrijburg herinneren aan die periode. Eigenlijk had Nederland alleen voor de scheepvaart en de handel al die kolonies maar was het land veel te klein om ze allemaal te onderhouden. Formosa.. Mauritius.. Nieuw-Amsterdam.. En denk aan Henry

Hudson die met z’n “Halve Maen” de Hudson rivier opvoer.. Manhattan.. de kolonie Nieuw-Nederland. Heel wat namen herinneren nog aan die tijd:Staten Island, Brooklyn (Breukelen..), Flushing (Vlissingen..).

Zowel de VOC als de WIC bedreven geen handel zonder oorlogsvoering. Jan Pietersz. Coen schreef: “dat de handel sonder d’oorlooge, noch d’oorlooge sonder den handel, niet gemainteneert connen worden.”

Ruim 400 jaar geleden werd Australië (Nieuw Holland) ontdekt. Eigenlijk toevallig, het gevolg van gebrekkige navigatie. De enige astronomische plaatsbepaling op zee (behalve de poolsterhoogte) was het nemen van de “zonsmiddaghoogte”.. Tja, dan raakte je wel eens uit de koers.. Abel Tasman werd op onderzoek uitgestuurd door de VOC, ze wilden graag weer een nieuw gebied openen en voor de handel exploiteren. Het plaatje is een houtsnede uit het reisdagboek van Tasman, de baai van Tongatapu. In deze baai ruilde Tasman wat oud zeildoek, kralen, een spiegeltje en spijkers voor een grote partij varkens, 70 kippen, pisangs, kokosnoten en een grote hoeveelheid water. De VOC-methode.. Nieuw-Zeeland, de Fidji-eilanden (Prins Willem-eylanden), nog meer eilanden en zeestraten werden ontdekt. Alle ontdekkingen werden zo nauwkeurig mogelijk in kaart gebracht met primitieve instrumenten. Sommige nieuw ontdekte eilanden werden behoorlijk goed in kaart gebracht. Al bleef men lang

geloven dat Nieuw-Guinea en Australië aan elkaar zaten. Voor de WIC ging theoloog, raadsheer en rechtsgeleerde Jacob Roggeveen op ontdekkingstocht, hij ontdekte Paaseiland, 5 april 1722. Elk koopvaardijschip in de 17^e eeuw was zwaarbewapend. Beroemd werd Michiel de Ruyter (1607-1676). De grote zeeheld die al vechtend en varend z’n weg ging over de wereldzeeën. Beladen met tabak, katoen, messen, lijnwaad, peper, gember enz. vertrok hij. Soms zette hij in één haven voor 13000 dukaten om. Maar soms “was de negosie seer slecht”.Hij stond bekend als moedig en onkreukbaar. Eens had hij een ontmoeting met een bekende sultan, na afloop zei deze tegen z’n

volgelingen: “Zonde dat zo’n man een christen is”.. Toen hij begraven werd in de Nieuwe Kerk was heel Amsterdam op de been, klokgelui en kanongebulder, trompetten, en op het IJ schoot een fregat drie keer 24 stukken af. Daarna werd het nooit meer zoals het was.. De 18^e eeuw werd een periode van verslapping en regentenstelsels. De VOC en WIC gingen failliet, grotendeels door wanbeheer, corruptie en schijnwinsten.. Nederland werd bij het keizerrijk van Napoleon ingelijfd. Het Continentaal Stelsel was een aktie van Napoleon, hij verbood alle handel tussen Engeland en de rest van Europa met de bedoeling Engeland te ontwrichten. Voor Nederland was het stelsel desastreus. De sterke economie die helemaal gebaseerd was op de handel via zee, bleef na het tijdperk Napoleon gehavend achter. De meeste schepen werden gesloopt of lagen in de havens te rotten.

Laatste gloriedagen van de zeilvaart

Langzaam herstelde de economie zich weer, ook kwamen de koloniën weer in Hollandse handen. Helaas waren de meeste schepen in zeer slechte konditie. Maar.. dat duurde niet lang, er werd enorm gebouwd op de Hollandse scheepswerven! En bijna de helft van de handelsvloot focuste zich op Nederlands-Indië. Dit had alles te maken met de in 1824 door koning Willem I opgerichte Nederlandse Handels Maatschappij (NHM).  De reders ontvingen

behoorlijke bouwpremies en ze waren zeker van hoge bevrachtingen. Rond1850 had Nederland zich al weer opgewerkt tot het bezit van een zeewaardige handelsvloot. De kleine zeilschepen zoals hoekers, koffen, tjalken, galjoten enz. verdwenen grotendeels. Uitzondering vormden de Groningers met hun kustvaart op de Oostzee en later ook naar de Middellandse Zee, Afrika en Indië. Zij vormden in de zeegeschiedenis een wat aparte groep.  Op de meeste werven werden klippers, fregatten en barken gebouwd. Buiten Nederland waren de Amerikaanse theeklippers of chinaklippers heel beroemd. Die maakten de snelste reizen, er werden zelfs wedstrijden met klipperschepen gehouden. Over klippers werd en wordt meestal lyrisch geschreven.. Ze waren dan ook prachtig van vorm, smal, met een scherpe voorsteven. Helemaal gericht op snelheid. Veelal werd er wol of thee met een klipper vervoerd. Het eerste schip van Pieter, de Bastiaan Pot, was een bark. De Antje (later omgedoopt tot Martina Johanna) was een fregat. Alleen zijn derde schip (de Lichtstraal) was een klipper. In het nieuwbouwprogramma van Pieter komen alleen barken voor. Eerst driemastbarken, later de twee bekende viermastbarken. Voor het verschil tussen een bark en een fregat: zie de tekeningetjes onder het menu “schepen”. De schepen van rederij Van der Hoog staan bekend als schepen met nogal lage masten en wat ondertuigd. Het was een keuze die Pieter bewust maakte. Je hebt dan minder bemanning nodig.

Want Pieter werd reder in de jaren waarin de euforie in de handel over zee alweer gevolgd was door een flinke inzinking! Van nummer vier op de ranglijst was Nederland gezakt naar nummer acht. Zeverijn, hoofd van een belangrijk Bataviaas handelskantoor schreef in 1881 een brochure waarin hij het zó uitdrukte: “onze zeilvaart heeft de laatste 20 jaar het leven van een teringlijder geleid”.. Er was op een gegeven moment meer aanbod van scheepsruim dan vraag ernaar. De zeilvaart op Java kreeg een flinke knauw door de afschaffing van het Cultuurstelsel, de Stoomvaart-Maatschappij “Nederland” die werd opgericht om de gouvernementskoffie te vervoeren en de beurtbevrachting die werd vervangen door bevrachting door inschrijving. Passagiers die eerst nog voor een goede inkomstenbron zorgden op de

heenreis naar Java, kozen massaal voor het stoomschip. Zeker na de opening van het Suezkanaal in 1869 waardoor de reis naar Indië ook nog eens flink korter werd.

In 1874 werd een parlementaire enquete gehouden om te zoeken naar oorzaken voor de achtergang in de handelsvloot. Velen, ook in latere jaren, wezen de NHM met zijn beschermingspolitiek als de schuldige aan. Maar later is dat aan de hand van studies ook weer tegengesproken. Het is een verschil of je met politieke ogen of door de ogen van de ondernemer, de reder, naar zeilvaart kijkt. Pieter liet zich in ieder

geval niet uit het veld slaan. Tijdens zijn reizen met de Bastiaan Pot leerde hij al zelfstandige beslissingen nemen. Wellicht ingegeven door zijn nuchtere boerenverstand. Hij liet zich niet in alles ringeloren door de NHM. E.e.a. is te lezen in zijn brievenboek uit 1863-1867. In 1877 werd hij reder. In de tijd waarin de stoomvaart sterk in opkomst was (in 1870 was de stoomvaart op Indië al begonnen..). In déze tijd bouwde Pieter zijn schepen. Dat was niet alleen liefhebberij, daar kun je niet van leven. Hij zag het voordeel van een zeilschip ten opzichte van een stoomschip, Er ging geen ruimte verloren in de romp voor machines, ketels, enz. Reken daarbij de dure bunkerkolen en meer bemanning.. Wind daarentegen was gratis. Voor bulkvaart waren er nog genoeg mogelijkheden in de zeilvaart. En het grappige was dat juist de stoomvaart de vraag naar kolen verhoogde! De spoorwegen in Azië en Australië met hun stoomtreinen vroegen om kolen, de suikerfabrieken, de kopersmelterijen, allemaal hadden ze kolen nodig. Dus gingen de Nederlandse zeilschepen naar Groot-Brittannië om kolen voor de heenreis in te nemen, dat was heel wat rendabeler als een heenreis in ballast. Ze kwamen terug uit de Oost met rijst, tarwe, jute, salpeter, guano enz.

Pieter vocht voor het behoud van de zeilvloot. In september 1885 riep hij samen met C. van Vessem de reders van zeilschepen op de grote vaart bijeen! Op 23 oktober vond de oprichtingsvergadering van de “Vereniging van Nederlandsche Reeders van zeilschepen op de Groote en Atlantische vaart” plaats in hotel Krasnapolsky in Amsterdam. Er werden in de loop van de tijd verzoekschriften naar de Minister van Koloniën

over de koffiepolitiek gestuurd, over de steenkolenbemoeienis en er werden onderlinge afspraken gemaakt over vaste vrachtprijzen. Op het laatst werd het meer een gezelligheidsvereniging. En op 31 mei 1903 werd de Vereniging opgeheven. Ook op ander gebied nam Pieter initiatieven. Als enige Nederlandse zeilvaartreder liet hij twee stalen viermastbarken bouwen. In 1893 maakte de Jeannette Francoise haar opwachting en in 1905 kwam de Geertruida Gerarda in de vaart. Maar in 1906 overleed Pieter van der Hoog en na 1913 waren er geen Nederlandse vrachtzeilschepen meer..